Renault y Geely tienen un motor para convencer a los indecisos del coche eléctrico. El secreto es que es de combustión

Vamos camino de un futuro en el que el coche eléctrico tiene papeletas para convertirse en la opción ganadora. Hay países que ya están apostando muy fuerte por los eléctricos, tanto que incluso están desbancando a los de combustión. Pero, para muchos otros, el coche convencional sigue siendo la mejor opción. Y lo es por autonomía, por la facilidad a la hora de repostar y porque hay lugares con redes de carga subdesarrolladas.

Esto es algo que los propios fabricantes chinos, que tanto apuestan por los eléctricos, han asumido. De hecho, Chery, que es la compañía propietaria de Omoda y Jaecoo, está ultimando el desembarco de sus coches de combustión en España. Pero, claro, las compañías no se olvidan de ese futuro electrificado y quieren crear un puente entre la combustión y el 100% eléctrico para que el usuario dé el salto con seguridad.

¿Y cuál es ese puente? Un motor de combustión para “hibridar” los eléctricos por el que Renault y Geely están apostando fuerte.

El motor de combustión para convencer a los ‘haters’ de los eléctricos

Aquí debemos hablar de Horse Powertrain. Se trata de una compañía cuyo 45% pertenece a la francesa Renault, otro 45% a la china Geely y un 10% a Aramco. Es una llamada joint venture para impulsar nuevos sistemas de automoción, sobre todo electrificados debido a la experiencia de Geely. Y lo cierto es que su enfoque es… curioso.

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Y lo es porque llevan un tiempo buscando un motor capaz de dar vida a los llamados “coches eléctricos de rango extendido”. También conocidos como E-REV (Extended Range Electric Vehicle),  estos coches cuentan con uno o varios motores eléctricos que se alimentan por una batería. Hasta aquí, son un eléctrico convencional, vale, pero lo especial es que tienen un motor adicional: de combustión.

Cada fabricante tiene su sistema, pero básicamente es un coche que se comporta como un eléctrico, pero cuando la batería llega a cierto nivel, el motor de combustión se enciende y no es el que mueve las ruedas, sino el que genera electricidad, alimenta la batería y permite que los motores eléctricos tengan energía para seguir impulsando las ruedas.

La diferencia con un híbrido convencional es que este motor de combustión nunca es el que impulsa el coche, y la gran ventaja es que ese motor de combustible es como una enorme batería que permite lograr autonomías que, hasta que lleguen las baterías de estado sólido, se antojan complicadas para los eléctricos 100%.

Repasada la teoría, volvamos a Horse. Hace unas semanas te contamos que la empresa va a probar uno de estos motores, el prometedor motor español e-REX, pero también vemos que no van a poner todos los huevos en la misma cesta. En el Salón del Automóvil Shanghái que se celebra esta semana (en el que está mi compañero Javier Lacort), y como leemos en Bloomberg, el director general de Horse ha comentado que tienen preparado un motor que puede “integrarse sin problemas en las plataformas de construcción de vehículos eléctricos con batería”.

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Matias Giannini, además, ha comentado que “el concepto permitirá a los fabricantes de automóviles ofrecer diversidad en los sistemas de propulsión, con una mínima alteración en el proceso de producción del mismo y en el uso de recursos”. Así, si una marca tiene un 100% eléctrico, pero quiere un híbrido, no tendría que desarrollar una nueva plataforma para incluir un gran motor convencional, sino alterar mínimamente la que ya tiene disponible para su eléctrico sólo para introducir ese pequeño motor de combustión adicional.

Y no tienen uno, sino dos:

• Gemini - un generador de 1.0 litros, 2 cilindros y una potencia de 31 kW muy compacta que funciona con mezclas de metanol y gasolina.
• Otro de 1.0 litros, 3 cilindros y una potencia de 86 kW compatible con combustibles flexibles y con un generador eléctrico integrado. Esta, por cierto, se fabrica en las instalaciones de Curibita en Brasil y de Valladolid en España.

En el primer comunicado, Giannini comentó que estos motores estarán en la calle en algún momento de 2028, y sólo es cuestión de tiempo para ver qué llega antes: si las baterías de estado sólido, la consolidación de los E-REV (BMW, Nixssan o Mazda ya tienen algunos modelos) o si para 2028 todo seguirá como hasta ahora. 

O, sencillamente, puede que el futuro del eléctrico no sea tan binario como pensamos, sino esta hibridación intermedia.

Imágenes | Horse Powertrain

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