Así iba a ser el coche eléctrico de Dyson: 985 km de autonomía y de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos

Lo tienen fácil para limpiarlo.

Teniendo un mono rubio por presidente, quedará en nada.

Precisamente. El Sr. Dyson nutrió de milloncejos el asunto del Brexit y luego se llevó su "subvención" para algo "revolucionario" que "ha quedado en nada". ¿Os suena? Porque a mí me suena a "typical Spanish"

No tenemos el monopolio de gente que trinca en política, aún con ello tenemos de los peores números, pero no es tan exagerado, pero se junta que en otros sitios se tapa más.

No os quedéis con las noticias de que una en Suecia dimitió por copiar un párrafo en su tesis, ni aquí se roba tanto, ni allí tan poco.

Si ya estaba de capa caída la automoción en UK, esto es un tiro en el pie más, pero esta vez con conocimiento de que lo sería ya de partida.

Una comparación que considero más acertada sería la de asumir que un excelente fabricante de suelas (un producto menor que un zapato, como un aspirador lo es a un coche) también sería un excelente fabricante de zapatos.

Si incluso para empresas donde, quitando el motor eléctrico, la batería, y el control de éstos, lo tienen prácticamente todo resuelto desde hace años, les está costando trabajo, imaginad para alguien que no tenía nada de lo anterior.

Es que quitando los tres elementos que nombras, el resto de componentes de un coche eléctrico son muy parecidos a los de uno de combustión (suspensión, frenos, carroceria, puertas, luces, asientos, sistema de entretenimiento, elementos de seguridad como el ABS, el ESP, el airbag, el frenado automático, etc).

Han hecho bien retirándose a tiempo de lo que podría haberle venido.

Teniendo un negocio que les va bastante bien (el de las aspiradoras, apoyado por ventiladores, secadores y humidificadores), sería absurdo arriesgar la viabilidad de la empresa por un proyecto que tenía pocas posibilidades de salir bien.

Podrían haber acabado como Faraday Future, o como Fisker.

Si lo complicado de este proceso es la fabricación de la batería. Incluso Tesla hasta hace poco no tenía el I+D de diseñar una batería. Debemos recordar que las baterías eran de Panasonic.

Hasta la compra de Maxwell no tenía capacidad de i+d real.

La fabricación y diseño de un motor es relativamente fácil tu barato a comparación de una batería.

Según leí, el problema está en que al ser una tecnología nueva la de las baterías en estado sólido, su costo iba a ser demasiado alto, y el mercado pequeño.

Vamos, que hicieron cuentas con los dedos y se les fue de las manos.

Una cosa hubiese sido una colaboración si es que sus motores tienen algo que aportar sobre los que ya se utilizan, y si pensaban que sus baterías eran la panacea se las quitarían de las manos los fabricantes, pero ni veo que les comprasen la patente de motores por un trillón, ni tampoco el de baterías, no se, suena a un delirio de grandeza del dueño.

Suele ocurrir también cuando les das vía libre a ingenieros con ideas de cohete espacial, no van filtrando el coste de cada fase del proyecto, y cuando ya lo tienes terminado rebajar punto a punto los costes es mucho más difícil, y te coge ya con muchos gastos generados, el resultado, que se queda en bluff, pero bueno, que si en algo han mejorado les comprarán alguna patente de ser un inventazo.

Lo que comentas de los ingenieros. Suele ocurrir cuando los mandos superiores no tienen muy claro que es lo que quieren ni como lo quieren.

A tí como ING de diseño te dejan el camino libre sin ninguna supervisión de costes y de proyecto. Pues pasa lo que pasa.

Pero aquí el problema no son los motores. El generar un motor es relativamente sencillo. El problema es la batería.

Si habéis leído es un monstruo de 2,5 toneladas por 2 metros de ancho y 5 de largo. Podemos determinar por aproximación que el volumen de la batería es de 3 metros largo por 1,7m de ancho por 0,2 de alto. 1 metro cúbico.

Para realizar los 1000 km a consumos de 200 Wh de media por km. Pues 200kwh total. Más o menos tendría la densidad de 200wh por litro. Nada del otro mundo.

Parte el peso de la batería estará rondando la friolera de la tonelada. Le dejó al resto del coche 1,5 toneladas.

Al final como todo muchas promesas pero realmente ninguna da el salto necesario en las baterías. Seguimos entorno a los 200Wh por kg.

Lo de los costes, pues sí, como dices si no han filtrado previamente que se puede gastar en cada parte del proyecto dejando que diseñen a libre albedrío ocurren estas cosas.

Y sobre las baterías, si era el punto crítico para hacerlo viable, debería ser lo primero a estudiar antes de diseñar un coche entero que son muchas horas de ingeniería.

Todo esto dicho a toro pasado, pero imagino que internamente rinda cuentas alguno que otro en Dyson.

El motor también es parte importante del desarrollo de un coche eléctrico. Tesla logró sus autonomías con grandes baterías (85 kWh en adelante) durante la época del Model S y X. Con el Model 3, donde buscaron reducir los costos, se enfocaron en un motor que es considerado uno de los más eficientes de la industria, para mantener las autonomías con una batería de solo 75 kWh.
Todos los demás fabricantes están en la misma etapa que Tesla hace varios años, lanzando coches con grandes baterías (Audi e-Tron, Porsche Taycan, Mercedes Benz EQC), pero con motores no tan eficientes, logrando autonomías malas.
Con una misma batería de 100 kWh, los Model S pasaron de autonomías de 335 millas, a casi 400 con mejoras en la eficiencia de los motores, rodamientos, neumáticos, y muchas otras mejoras que en conjunto lograron ese gran aumento.

El problema de los motores de los coches son los imanes permanentes y las tierras raras.

Existen patentes abiertas de los motores sí no recuerdo mal Toyota abrió a todo el mundo las patentes de ciertos motores. Ciertos motores de Tesla fue el diseño de Toyota y Tesla.

Pero pongamos que el de Tesla es un 95% y el tuyo es un 90%. Al final es ridículo. Pierdes más por desplazar 1000 kg en vez de 500kg.
En la energía que que necesitas para cargar la batería. El cargar una batería puede suponer un 10% de la energía consumida en un cargador en CC y en alterna el cargador integrado de un Tesla se sube hasta el 20%. Dato comentado por algún usuario de Tesla.
Pero pasa lo mismo al descargar la batería se comporta como un circuito que tiene un consumo. Ese mismo circuito también provoca que se descargue sola.

Las pérdidas de un motor dependen al final de la carga que tenga el motor. Y las que nos venden es al 75-100% de la carga del motor. Sobre un motor de 100 CV pérdidas que puedes tener son 5cv respecto al otro.

Respecto al model 3 su eficiencia es aerodinámica pura y dura que por cierto es excelente, con una reducción de peso de casi media tonelada son capaces de mantenerlo por debajo de las 2 toneladaa. Fíjate que dependiendo que llantas le colocas tu consumo puede subir 1-2 kWh de media.